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CAPÍTULO 5 - Conceptos básicos de circulación
 
 
1.5.1.10 Velocidades


1. Velocidad Máxima es la que el tren no debe exceder, independientemente del tipo de conducción utilizado {→ 1.5.1.15 } . Se admite un margen de tolerancia de hasta 5 km/h (sobre lo observado por el Maquinista en su lector de velocidad) durante no más de 20 segundos, por encima del cual se considera rebase de la velocidad máxima.
2. Limitación Temporal de Velocidad Máxima es una reducción temporal de la velocidad máxima por cualquier causa. Puede estar prescrita por:

La orden de las señales.
Notificación al Maquinista.
Una prescripción de carácter general o particular.
Causas de anormalidad.

Cuando a un tren le afecten en un punto varias limitaciones de velocidad, el Maquinista cumplirá la más restrictiva.


1.5.1.11 Tipos de tren



































# 348     
1. A efectos de composición, velocidad, régimen y frenado, cada tren se clasifica mediante un código formado por un número y una letra mayúscula. El primero representa la velocidad máxima en km/h a la que podría circular en las condiciones más favorables de trazado y clase de vía. Se expresa en números múltiplos de 10.
2. La letra caracteriza el tipo de tren, en función de las aceleraciones centrífugas máximas no compensadas que admite en las curvas [1], de acuerdo con la siguiente tabla:

      
[1] También puede ser expresado por la insuficiencia de peralte máxima que admite según Apéndice A de la ETI OPE.

Cuando el tren está representado por un solo número o con la letra N, es de tipo normal, y es el que admite menores velocidades en curvas.

3. El material móvil de un tipo superior, según el orden anterior, puede circular en los trenes de tipo inferior, pero no al contrario.
4. Las marchas de los trenes que se publican en los documentos correspondientes, indican la velocidad máxima y el tipo de tren para el que han sido calculadas. La velocidad máxima podrá elevarse o reducirse, según las condiciones reales de composición y frenado de cada tren.

1.5.1.12 Sentido de la circulación


1. Vía única
La circulación de los trenes se realiza en ambos sentidos.
2. Vía doble
Los trenes pares circulan en el mismo sentido por la vía par y los trenes impares en sentido contrario por la vía impar, salvo situaciones anormales por circulación a contravía, por BTV u otras causas.

En unas líneas se circula normalmente por la vía de la derecha en el sentido de la circulación y en otras por la izquierda.

3. Vías banalizadas
Se consideran, a todos los efectos, como vías únicas independientes, es decir, los trenes circulan en ambos sentidos, por cada una de ellas, independientemente de su paridad.

A la salida de las estaciones con vías banalizadas, las vías se señalizan con unos cartelones que indican «Vía I», «Vía II», «Vía III» o «Vía IV».

4. Banalización temporal de vía
En líneas de vía doble, la vía banalizada temporalmente se considera como una vía única independiente, es decir, los trenes circulan por ella en ambos sentidos cualquiera que sea su paridad. En este caso, se denomina circulación a contravía la marcha de un tren par por la vía impar o viceversa.

1.5.1.13 Bloqueo de los trenes






# 416   
1. El objeto del bloqueo es garantizar la seguridad de la circulación de los trenes por la misma vía, manteniendo entre los mismos la separación necesaria.
2. Se emplean los siguientes sistemas:

Nominales

Telefónico (BT) {→ 4.4.1 }
De Liberación automática (BLA) (*) {→ 4.3.1 }
De Liberación automática de vía única (BLAU).
De Liberación automática de vía doble (BLAD).
De Liberación automática de vía doble banalizada (BLAB).
Automático (BA) (*). {→ 4.2.1 }
Automático de vía única (BAU).
Automático de vía doble (BAD).
Automático de vías banalizadas (BAB).
De Señalización lateral (BSL). {→ 4.2.2 }
De Control automático (BCA). {→ 4.2.3 }

Supletorios

Telefónico (BT) {→ 4.4.2 } {→ 4.4.3 }

(*) Los bloqueos BLA y BA podrán ser con y sin CTC
3. El BCA, BA, BLA, y BSL, se emplean en las líneas dotadas de instalaciones adecuadas y se indican en el Libro de Itinerarios del Maquinista {→ 1.2.1.4-2 }.
4. El BT se emplea, con carácter supletorio cuando no funcionan los sistemas nominales.
5. El cantón de bloqueo se define en:

BT, y BLA, como la parte de la vía o de cada una de las vías, comprendida entre dos estaciones colaterales abiertas.
BA, como la parte de vía comprendida entre dos señales consecutivas de bloqueo.
BSL, como el tramo de vía comprendido entre señales que pueden presentar la indicación de parada en el que, en circunstancias normales, sólo puede haber un tren.
BCA, como la parte de cada una de las vías comprendida entre pantallas de LZB o ERTMS N2, o señales que puedan presentar la indicación de parada.
BTV, cuando se circule en sentido normal, será el definido para el sistema de bloqueo nominal de la línea. Cuando se circule a contravía, como la parte de la vía comprendida entre dos estaciones colaterales que intervengan en el bloqueo.

6. Se considera que un cantón está libre cuando:

No está establecida la EVB, y además
El último tren, lo ha liberado totalmente.

 
1.5.1.14 Cómo se asegura el bloqueo


1. En BT con la petición, concesión de la vía y el aviso de llegada de los trenes, por medio de telefonemas.
2. En BLA, BSL y BA por medio de las señales que protegen los cantones y por el sentido de la circulación de los trenes.
3. En BCA respetando las velocidades ordenadas en cada momento al Maquinista, mediante señalización en cabina.


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